On connaît peu la marque Polestar. Certain.e.s savent que c’est la division des véhicules électriques de Volvo, dont une partie des parts appartiennent à la marque chinoise Geely, l’équivalent en Chine de General Motors aux États-Unis ou Toyota au Japon. Mais depuis, pour sauver Polestar, Geely est devenu propriétaire de la marque à 50 % et la Polestar 2 aujourd’hui sur nos routes est construite en Chine.
Une semaine au volant de la Polestar 2 suffit pour se familiariser avec les voitures de demain. Tout y est pour repenser notre façon d’aborder la conduite compte tenu de l’ensemble des innovations qui équipent ce véhicule en matière de sécurité passive et active ou, autrement dit, d’aides à la conduite. Les changements apportés à la Polestar 2 2024 ne changent pas la ligne de l’auto. Le principal concerne l’avant avec une calandre fermée. Cette calandre est surmontée d’une bande appelée par la marque Smart Zone, qui intègre des capteurs de sécurité ainsi que la caméra avant et le système de radar.
À l’intérieur, aucun changement dans la présentation comparativement à la version précédente. On remarque la qualité des matériaux utilisés et les concepteurs ont aussi misé sur la durabilité. Un écran devant le volant fournit les données essentielles pour la conduite et l’écran d’infodivertissement, en position verticale au centre, regorge de fonctionnalités. On peut, si on le souhaite, obtenir de nombreuses informations concernant la consommation des batteries, prévoir des alertes quand on pense qu’il faudra rejoindre une borne, ou encore vérifier la pression des pneus. Le tout avec une simple pression sur des icônes. Pour le ou la néophyte, il sera difficile de faire la distinction entre les deux générations, la première datant de 2020. En fait, le constructeur a choisi de miser sur des améliorations techniques au bénéfice de l’efficience et de l’autonomie. Parlant d’autonomie, le changement est important puisque l’on parle de modèles avoisinant les 515 km d’autonomie, alors qu’il fallait se contenter d’environ 350 km pour la génération précédente. Oubliez le bouton pressoir pour le démarrage. Il suffit de s’asseoir sur le siège conducteur pour que le contact se fasse. Un contact fessier s’il en est. Une fois installé, le pied sur le frein, choisir la position D de la petite manette entre les deux sièges avant et le tour est joué. Le silence est de mise à basse vitesse, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, de quoi faire peur aux piétons qui s’aventurent pour traverser et qui se fient uniquement à leurs oreilles. À vitesse plus soutenue, des bruits de roulement se font entendre, d’autant que les suspensions sont fermes et que le véhicule était encore équipé de pneus pour la neige. Ajoutons l’état des rues de Montréal et de la banlieue pour que les tressautements fassent partie de l’expérience. Rien de bien méchant, on s’habitue ou, du moins, on a l’habitude d’être bardassé sur les chaussées au Québec.
Autre surprise : le freinage. Il suffit de lever le pied de l’accélérateur pour que la voiture freine. Un freinage proportionnel à la vitesse à laquelle on roule. En ville, nous n’avons pour ainsi dire jamais eu à nous servir de la pédale de frein, qui reste nécessaire en cas d’urgence pour un freinage plus direct. Nous avions le choix de désactiver sur l’écran de contrôle de la voiture l’icône vitesse extra lente, faisant en sorte que la voiture ralentissait jusqu’à atteindre le 5 km/h. Pour l’arrêt complet, il fallait alors utiliser la pédale de frein. Ce système permet la récupération d’énergie, avec trois choix possibles : roue libre, faible et standard, le dernier permettant la conduite à une seule pédale tout en assurant le maximum de récupération d’énergie. Il faut mentionner que l’on s’habitue très rapidement à ne jouer que de la pédale d’accélérateur. La version essayée était la Polestar 2 Long range Dual motor, avec l’ensemble Performance, comprenant des jantes de 21 po avec des freins Brembo et des ceintures de sécurité de couleur or, comme ce que l’on retrouve sur des voitures beaucoup plus luxueuses où l’on aperçoit les freins de la marque Brembo en jaune ou en rouge. Avec l’ensemble
Performance, la puissance passe de 449 chevaux à 469 chevaux. Cet ensemble inclut les options de l’ensemble Plus, c’est-à-dire la chaîne Audio Harman/Kardon, un toit panoramique et les sièges arrière chauffants.
Dès les premiers instants de conduite sur l’autoroute ou sur le route, on remarque l’excellente tenue de route de la Polestar 2, d’autant plus qu’il y a le choix de trois modes paramétrables de fermeté de la direction. Le plus adapté, selon moi, reste le mode Firm, qui transmet un meilleur retour au volant du comportement de l’auto. Le véhicule incite à de longues randonnées dans un confort soigné. Un confort qui incite d’ailleurs à une conduite « pépère ». Ce sera le seul bémol apporté à une semaine au volant de la Polestar 2. Même en ayant réglé l’assise du fauteuil conducteur au plus haut, on se sent enfoncé, ce qui est aujourd’hui la grande différence entre être au volant d’une berline ou dominer la route au volant d’un VUS. Cela demandait d’être plus attentif aux différentes aides pour le stationnement, pour évaluer la distance avec d’autres véhicules ou encore avec des obstacles.
Toutes les variantes de la Polestar 2 sont admissibles aux subventions gouvernementales, soit 5 000 $ du fédéral et 7 000 $ du provincial (à partir de 2025, le provincial réduira graduellement la subvention jusqu’à son abolition complète en 2027). Les prix de la Polestar 2 sont estimés, avant la subvention :
Polestar 2 : à partir de 54 950 $
Polestar 2 avec deux moteurs électriques : à partir de 62 950 $
Il en coûtera 3 000 $ de plus pour l’ensemble Plus et 6 750 $ pour l’ensemble Performance.
